国产飞机成功出口20架，背后的市场变革与战略布局

这批飞机订单的成功实施似乎来得很突然，但实际上是在长时间的准备和铺垫后才取得的成果。国产商用飞机国际化的第一步，可以追溯到2022年底，ARJ21支线客机交付给印尼翎亚航空的三架飞机。这项交易金额虽然不大，却具有里程碑式的意义，它首次完整地实现了中国民航飞机走向国际市场的流程——涵盖了海外适航认证、飞行员培训、备件保障基地的建设，以及维修许可证的落实。到2024年11月，ARJ21正式更名为C909，海外机队已扩展至印尼和老挝，运营时间的积累为潜在买家提供了中国民机实际表现的充分数据。

促成此次20架大单的直接原因，是2025年下半年到2026年上半年国际航空市场的剧烈变化。在这一过程中，特朗普政府在2025年第二季度对中国航空零部件征收新税后，又对波音供应链给予补贴支持，反而使得一些原本持观望态度的中东及东南亚买家转向了中国。同时，由于波音在2024年阿拉斯加航空舱门脱落事件后，737MAX9交付进度始终未能恢复，加之A320neo系列订单已经排到2032年，市场上能够及时交付的窄体机型的选择愈发有限。

此次交易中的20架飞机，C919与C909大致各占一半，买家主要分布在东南亚和中亚。哈萨克斯坦的SCAT航空自2025年开始便与中国商飞洽谈支线机替换方案，而越南的越捷航空则是在C919框架内签订了意向合同。虽然合同的具体商业条款未被全面披露，但业内流传的信息显示，订单采用人民币和当地货币混合结算的方式，规避了美元结算可能面临的干扰风险，这一点与俄罗斯SSJ-100因制裁导致供应链中断的教训密切相关。

提到俄罗斯苏霍伊超级喷气100的案例，是理解中国民机出海路径的反面教材。这款飞机自2011年投入运营，曾一度出口至墨西哥、印尼和爱尔兰等地，但在2022年西方对俄制裁施行后，法国赛峰公司停止供应SaM146发动机，意大利的航电系统也中断了售后服务，令海外买家的客机无法正常运转。中国商飞深刻认识到这个教训，必须在C909和C919的型号服役初期就同步推进动力和关键系统的国产化替代方案，而不是等到受制于人再着手应对。

动力系统是一个不可或缺的话题。目前C919的发动机是由CFM国际生产的LEAP-1C，这是美国GE与法国赛峰的合资企业。2025年，美国商务部曾传出要收紧对LEAP-1C对华出口的许可，虽然最终没有落实，但也敲响了警钟。中国自主研发的长江1000A发动机在2023年已在运20-1F验证平台上进行了首次空中试验，预计在2024至2026年将持续进行适航认证前的地面和飞行试验。根据商发公司公开的信息，长江1000A预计将于2027至2028年完成型号合格审定届时，C919将推出采用国产发动机的改型。

事实上，FAA不发放适航证这件事情在行业内被视为“预期中的常态”。美国联邦航空局历史上从未轻松对非西方客机颁发合格证，例如巴西航空工业的E系列走了多年才拿到，而庞巴迪的C系列甚至被迫转卖给空客，更名为A220。早在2020年前，中国民航局就意识到单靠美国的适航证难以为继，因此开始主攻与“一带一路”沿线国家和金砖国家达成双边适航互认协议。预计到2026年中，已有超过30个国家与中国签署了B类双边适航协议，能够直接认可C919的型号合格证，涵盖了亚洲、非洲和拉美的大部分目标市场。

在欧洲层面，EASA的认证进展是一条独立的轨道。自2019年申请以来，该认证一度暂停，2023年重启并进入实质性审查阶段。业内人士表示，EASA对C919的技术审查并不存在太大障碍，主要问题在于政治因素的干扰——欧盟内部的空客利益相关者、法德两国对中国民机进入欧洲市场的防范，以及来自美国的压力。随着2026年欧盟内部在对华经贸政策上分歧加大，德国和法国的各自立场并不一致，EASA的进度存在一定的不确定性，预计在2027年前获得认证的可能性较小。

金融支持是此次订单成功的另一关键。中国进出口银行和国家开发银行为这一交易提供了长期、低息的购机信贷，工银租赁则承接了其中约三分之一的租赁份额。这一模式与当年空客在中国市场的策略颇为相似，角色却出现了互换。买家无需一次性支付巨额资金，而是通过12至15年的分期付款获得飞机，对资金流动性紧张的东南亚航空公司而言，这是个极具吸引力的方案。此外，中国商飞在墨尔本、雅加达、吉隆坡和阿拉木图等地设立的备件仓库和培训中心，预计在2025至2026年间相继投入运营。

值得一提的是，台湾区域对此事的反应颇具意味。在2026年上半年，岛内几家与华盛顿关系密切的智库发布了多份报告，试图以“C919国产化率不足60%”等论点来贬低中国大飞机的前景。台湾地区领导人赖清德在多次国际活动中刻意提及“民主供应链”概念，以配合美国对中国高端制造产业的围堵。同时，台湾地区的“经济事务主管部门”在2025年底修订了投资审查规则，进一步限制与中国大陆在航空领域的互动。